Artikel indeks
Historien om Volvo 1800
P1900
Protoyperne
Den engelske Volvo
Produktionsstart
Produktionsproblemer
Gratis TV-reklame
Forøget effekt og cabriolet
benzinindsprøjtning
Volvo 1800ES
Alle sider

Historien om Volvo 1800

Historien om Volvo 1800
Historien om Volvo 1800 starter helt tilbage i starten af 1950'erne. Volvos daværende chef - Assar Gabrielsson - var i 1953 på et længerevarende ophold i USA.  Under dette ophold fik han den tanke, at en Volvo sportsvogn ville kunne sætte yderligere gang i salget af Volvos biler, specielt i USA.  Denne tanke skulle blive starten på en 20-års satsning på sportsvogne fra Volvos side.
Læs hvordan det kom til at gå med P1800 - efterfølgeren til P1900. 

 


 

 

 

P1900 - starten på en legende 

Volvos chef i 1953, Assar Gabrielsson var overbevist om, at en Volvo sportsvogn ville have samme positive effekt for Volvo, som Corvetten havde haft for Chevrolet.  Der blevActive Image derfor skrevet kontrakt mellem Volvo og karosserifabrikken Glaspar i Californien, som skulle stå for design og fabrikation af nogle prototyper. Chassiet blev fremstillet af Volvo, ligesom motoren, der var en trimmet PV-motor (B14A) på 70 hk. Efter tre prototyper blev karosseriet lettere modificeret af Volvo, hvorefter produktion startede. Ialt blev der kun produceret 70 biler inklusive de tre prototyper, da produktionen blev stoppet, og dermed Volvos eksperiment med fremstilling af en glasfiberbil.  Den nytiltrådte Volvochef - Gunnar Engellau - besluttede i 1956 at stoppe produktionen af P1900, ikke fordi det var en sportsvogn, men fordi kvaliteten var for ringe. Som sin forgænger mente Engellau nemlig også, at en Volvo sportsvogn ville have en positiv afsmitning på det totale Volvo salg primært i USA.  Idag findes der 10 eksemplarer af P1900 i USA og i Danmark findes der et velrestoreret eksemplar på Sommers Bilmuseum i Nærum. At Volvo imidlertid fortsatte planerne med en sportsvogn skyldes dog ikke mindst en ekstern konsulent hos Volvo ved navn Helmer Pettersson.  Hans tanker og initiativ var kraftigt medvirkende til Volvos næste satsning med hensyn til en sportsvogn.

 

  


 

 

 

prototype

Protoyperne

Der er muligt, at Helmer Pettersson havde sin søn Pelle i tankerne, da han efter Volvos stop af P1900 kraftigt agiterede for en efterfølger til P1900.  Pelle Pettersson havde uddannet sig som bildesigner i USA, og havde efterfølgende fået job hos Frua, et datterselskab af Ghia. Oprindeligt ønskede Volvo, at Ghia skulle designe den nye sportsvogn, men på grund af kontrakter med Volkswagen, kunne Ghia ikke påtage sig opgaven. I stedet blev den givet til Frua i Italien.  I juli samme år modtog Volvo fem designforslag, hvoraf det ene stammede fra Pelle Pettersson hånd.  Da Fruas chef så hvor godt Pelle Petterssons forslag var, bad han Pelle Pettersson om at redesigne de fire øvrige forslag, så de fik samme stil ved præsentationen for Volvo.  Dette gjorde han omend modvilligt, da han ikke brød sig om de fire designs. I august måned blev de fem forslag præsenteret for Gunnar Engellau. Han tøvede ikke et øjeblik, men valgte direkte Pelle Petterssons forslag. “Det er denne bil, jeg vil have” sagde han. Hertil svarede Fruas chef:  “Det er ikke os, der har designet dette forslag, men derimod Pelle Pettersson”. Da Gunnar Engellau hørte dette, blev han efter sigende rasende, idet han følte sig snydt af Pelle Petterssons far, Helmer Pettersson. Engellau holdt dog fast i sin beslutning, men det var Frua og ikke Pelle Pettersson, der fik den officielle anerkendelse. Der blev herefter fremstillet tre prototyper hos Frua baseret på et chassis konstrueret af Helmer Pettersson. Da Gunnar Engellau i december 1957 så den første prototype, var han så tilfreds, at det blev besluttet, at produktionsmodellen skulle ligne prototypen så meget som overhovedet muligt. Og sådan blev det!

Fabrik

Den engelske Volvo

Da Volvo ikke selv havde tilstrækkelig kapacitet til at bygge den nye bil i Sverige, fik Helmer Pettersson til opgave at finde en fabrik, der kunne påtage sig produktionen.  Han kontaktede først Karman fabrikken i det daværende Vesttyskland for at få denne fabrik til at bygge den nye sportsvogn, som i mellemtiden var døbt P1800. Men endnu en gang sagde Volkswagen nej og forbød Karman at bygge den nye Volvo. Endvidere blev NSU og Drauz ligeledes i Tyskland kontaktet, men forhandlingerne førte aldrig til noget resultat. Derefter besluttede Volvos vicedirektør, G. Andersson, at man skulle forsøge at finde en fabrik i England. Man forsøgte først hos Bristol fabrikken, men henvendte sig derefter til Jensen fabrikken, som blandt andet fremstillede karosserier til Austin-Healy.  Selve karossen skulle presses hos Pressed Steel i Skotland.  Med Jensen og Pressed Steel blev det i december 1958 aftalt, at der skulle fremstilles 10.000 P1800 biler.  Efter presningen af karossen hos Pressed Steel i Linwood, Skotland, blev karossen transporteret til West Bromwich, hvor Jensen byggede en helt ny fabrik til samling og montering af Volvo P1800.

Produktionsstart 

De eksterne ændringer på de producerede biler var små sammenlignet med prototyperne. Det store V-mærke i grillen blev droppet, hjulkapslerne blev forenklet med et stort plant centrum og kofangeren blev gennemgående.  Interiøret blev stort set det samme som var anvendt på de italienske prototyper.  Instrumenteringen blev dog noget forenklet.  En væsentlig del af bilen var naturligvis motoren.  Den nye B18-motor med fem hovedlejer blev introduceret samtidigt med P1800’en.  Motoren var af en helt ny konstruktion, selv om der selvfølgelig var detailler fra tidligere Volvo motorer. Den vejede kun 143 kg takket være at en række støbejernsdele var fjernet, samt at vand- og oliepumpe nu var udført i aluminium. I B18B udgaven, som blev anvendt i P1800, havde motoren en kompression på 9,5:1 og ydede 100 hk SAE ved 5.500 omdrejninger. Indsugning skete gennem dobbelte 1,75” SU HS6 karboratorer.  Motoren trak via en Borg&Beck kobling og Volvos egen M40 gearkasse. Som ekstraudstyr kunne man bestille et Laycock-de-Normanville elektrisk overgear med en udveksling på 0,76:1. Med overgearet blev den totale udveksling på ialt 4,56:1, mens den uden overgear var på 4,10:1.  Starten af produktionen hos Jensen kom først i gang efter to år, så først i maj, 1961 rullede de første biler ud fra fabrikken.  De første pressefotos var imidlertid blevet frigivet allerede i 1959, og en af prototyperne var blevet vist på biludstillinger i både Bruxelles og New York i begyndelsen af 1960.  Mange købere var meget utilfredse med den lange ventetid, og i USA havde mange forudbetalt en del af købsprisen i mere end et år, inden de fik deres biler leveret. Men de købere, der havde haft den nødvendige tålmodighed, fik til gengæld en “stille, gedigen og komfortabel GT-bil med meget gode køreegenskaber, tilstrækkelig ydeevne og med iøjnefaldende linier”.

 


 

 

 1964
 

Produktionsproblemer

Selv om produktionen var kommet igang, var problemerne bestemt ikke løst.  Uenighed om bilernes kvalitet gjorde, at Volvo havde personale fast stationeret på Jensen fabrikkerne for at følge og kontrollere arbejdet.  Kvaliteten af monteringen og lakeringen var bestemt ikke positiv for Volvos renomé. Da Volvos nye fabrik i Torslanda ved Göteborg stod færdig i 1963, blev produktions kapacitet frigjort i den gamle fabrik i Lundby, og man besluttede derfor at flytte produktionen af 1800’eren fra Jensen fabrikkerne til Lundby. Selv om kun 6.000 af de 10.000 biler på det tidspunkt var blevet produceret, blev Jensen og Volvo enige gennem en kompensation til Jensen. Ved flytning af produktionen skiftede bilen også navn, idet man fjernede “P”’et og i stedet tilføjede et “S” for Sverige, hvorefter bilen nu hed 1800S. De første 2.000 biler produceret i Sverige (1963 modellen) blev bygget som de engelske P1800’ere, selv om en række forskelle dog sneg sig ind som f.eks. nye navkapsler (samme som Amazon), orange blinklys og lædersæder.  Under fronthjelmen blev effekten forøget til 108 hk SAE grundet en ændret knastaksel, hårdere ventilfjedre og forhøjet kompression (10,0:1). Bilerne blev leveret i farverne, hvid, rød og mørkegrå.

 

 

 The Saint
 

Gratis TV-reklame

1800’eren fik i starten en hel del gratis reklame. Blandt andet blev den anvendt som startbil ved 24-timers løbet på Sebringbanen i Florida i både 1963 og 1964. Men den bedste reklame fik bilen i den engelske TV serie “The Saint” med Roger Moore som Simon Templar. I denne TV serie havde Simon Templars bil en ikke helt uvæsentlig rolle.  Oprindeligt var det meningen, at bilen i serien skulle være Jaguars nye E-type, men da Jaguar ikke kunne eller ville levere en bil til serien, faldt valget på den engelsk byggede P1800. Rygtet siger endda, at TV selskabet betalte fuld pris for den den første 1800. Senere leverede Volvo dog både en 1800 til serien og til Roger Moore privat.  Da 1965 modellen blev leveret, var det med en række nyheder og forbedringer såsom ny gril af aluminium og nye fælge.  Den mest markante ændring var dog en nydesignet gennemgående kofanger, hvilket var et farvel til de tidligere “kohorn” formede kofangere.


 

1966
 

Forøget effekt og cabriolet

1966-års modellen blev kun ændret rent funktionelt.  Motoreffekten blev forøget til 115 hk SAE ved 6.000 omdrejninger blandt andet grundet en ændring af manifolden.  For at forbedre vejgrebet blev ophænget for bagakslen modificeret. Endelig skete der forbedringer m.h.t. smøring, således at karossen blev smøringsfri.  I England ændrede firmaet Radford en mindre serie biler til en cabrioletudgave.  Designet var vellykket, men man introducerede samtidigt en række svagheder, hvorfor projektet blev stoppet.  I USA byggede et uafhængigt firma ved navn Volvoville ligeledes en række cabrioletbiler baseret på 1800S’eren. Ved introduktionen af 1967-års modellen var der igen kun små nyheder. Cromsidelisten var nu blevet rettet ud og dørhåndtaget fik en ny udformning.  Samtidigt var kølersystemet nu et lukket system, og luftfilteret blev ændret. Alt sammen små ændringer. I USA solgte man en opgradering til B18B motoren, nemlig et modificeret topstykke der medførte en kompression på 11,1:1 samt større ventiler, anden knastaksel og et lettere svinghjul.  Effekten blev herefter 135 hk SAE ved 6.000 omdrejninger. 1968-års modellen havde ligeledes meget få og små ændringer i forhold til det tidligere års model. Største nyhed var en ændret rat, nu med tre eger, samt en delt ratstamme. De få og små ændringer var medvirkende til et opstået rygte om at produktionen af 1800’eren snart ville slutte, og at en ny model baseret på 140-serien ville afløse 1800’eren

 

 

 1969
 

Ny motor og benzinindsprøjtning

1969-års modellen fik ligesom Volvos øvrige bilmodeller en ny motor. Den nye B20 motor var egentlig blot en forstørret B18 motor (større boring). Samtidigt blev kompressionen reduceret til 9,5:1 og af hensyn til de amerikanske miljøkrav, blev der indført rensning af udstødningsgassen. Effekten var nu på 118 hk SAE. Ventilatoren fik en friktionskobling, der medførte et lavere effekttab samt reduceret støjniveau. Det dobbelte bremsekredssystem fra 140 serien blev ligeledes introduceret i 1969-års modellen.  I august 1969 blev 1970-års modellen introduceret, og denne gang var nyhederne væsentligt større end tilfældet havde været de foregående år. Navnet var nu ændret til 1800E, hvor E stod for elektronisk benzinindsprøjtning.  Desuden blev karosseriet nu fremstillet af Volvo selv, hvor tidligere modeller var blevet fremstillet hos Pressed Steel i Skotland.  Med det elektroniske indsprøjtningssystem fra Bosch, en ny knastaksel, forøget kompression (10,5:1) samt større indsugningsventiler, var effekten nu på 130 hk SAE ved 6.000 omdrejninger. På grund af den forøgede effekt, blev gearkassen udskiftet til den kraftigere model M410 fra fabrikken ZF.  Tromlebremserne på baghjulene var nu udskiftet til skivebremser.  Derudover var der en del småændringer i karossen samt nye og bredere fælge med aluminiumscenter, sortlakeret gril samt luftventiler i bagskærmene.  Indvendigt var instrumenterne nu alle elektriske og med sort baggrund isat instrumentbrættet, som var en ædeltræsimitation.  Forsæderne var nu en ny type med nakkestøtter. Af nye farver sås stålblå metallic og safarigult.  1971-års modellen havde til gengæld få nyheder. De væsentligste var, at M40 gearkassen var tilbage i en forstærket udgave, alternativt kunne bilen nu leveres med et tregears automatgear.  Nye farver dette år var turkis og guldmetallic.  I 1972 blev den sidste 1800 sedan model produceret. Ialt 39.414 eksemplarer af P1800,


 

cole

Nyt karosseri - Volvo 1800ES

Til trods for forbedringerne introduceret i 1800E modellen, var der flere der anså Volvo 1800 som umoderne.  Samtidigt havde mange gennem årene beklaget sig over den manglende bagageplads i 1800 modellerne.  En af Volvos designere, Jan Wilsgaard, foreslog derfor, at man forlængede taget og dermed skabte en Sports Wagon. I august 1971 blev den nye model introduceret som 1800ES, hvor “ES” stod for Estate. Bilen havde et radikalt ændret bagparti med en stor bagklap helt fremstillet af plastglas.  Bagagerummet var naturligvis væsentligt forøget, men benpladsen for eventuelle bagsædepassagerer var den samme som tidligere. Bilerne havde nu fået en ny gril udført i plastic, et nyt frontemblem, samt stålfælger af samme type som blev anvendt på 1800E modellen. Forsæderne var nu en ny type, hvor ryglæn og rakkestøtte var integreret.  Motoreffekten var forøget til 135 hk SAE, hvilket gav bilen en topfart på 185 km/t og en accelleration fra 0 til 100 km/t på 10,8 sekunder.

 

Baseret på uddrag fra
“Volvo - Personvagnarna - från 20-tal till 90-tal”
af Björn-Eric Lindh, 1990.
Gengivet med tilladelse af forfatteren.